<em id="iqa4p"></em>
      <s id="iqa4p"><dfn id="iqa4p"><noframes id="iqa4p">
      中交路橋科技有限公司

      中文版 ENGLISH

      咨詢電話:17736920826

      鋼結構檢測 > 行業新聞 > 預應力混凝土預制梁的靜載試驗及分析
      預應力混凝土預制梁的靜載試驗及分析
      日期:2020-2-12 13:14:11 作者:佚名 來源:本站原創
      新聞中心

       目前,在高速公路的橋梁施工中,中小跨徑梁橋的上部構造梁多采用先預制后吊裝的施工方法。預制梁根據設計圖紙及規范要求完成后,其實際受力狀況是否滿足要求,應選擇有代表性的樣品通過現場荷載試驗以及對試驗結果和試驗對象的綜合分析,進而鑒定橋梁結構在實際工作狀態中的剛度以及承載能力。有關預制板梁靜載試驗的研究成果很多。但均無涉及到有限元模型的建立,F以實際施工的齊甘線30m跨小箱梁為例,對有限元模型的建立及靜力荷載試驗做詳細分析。1 工程概況黑龍江省齊甘高速公路嫩江東江橋為預應力混凝土結構,設計荷載等級為公路一I級。該橋上部結構由4片箱梁組成,其施工順序為:單獨預制、架橋機吊裝、澆筑連接頭。箱梁計算跨徑為30m,梁高1.6m,混凝土設計等級為C50,所用預應力鋼絞線均采用GB/T5224—2003規定的低松弛高強度預應力鋼絞線,錨具采用OVM15—4、OVM15—5型錨具及配套設備。鑒于該橋邊跨與中跨預應力束不同,每跨邊梁與

        中梁有橫隔板重量的1/2之差,考慮最不利情況,本次檢測選取邊跨中梁28—2、中跨中梁35—2兩片箱梁。2 有限元模型建立預制梁的靜載試驗是將靜止荷載作用在預制梁的指定位置,通過觀測其靜位移及靜應變,從而推斷橋梁結構在荷載組合作用下的工作狀態和使用能力是否滿足要求 。首先,利用大型通用有限元軟件Midas Civil 2006建立成橋狀態的空間梁格模型,如圖1所示。其中,主梁與橫隔板均運用空間梁單元來模擬,橋面鋪裝以均布荷載的形式施加于主梁,忽略了其對整體剛度的貢獻。一般來說,容重、幾何尺寸實際值與設計值相差不會很大,所以近似取用設計值即可。

      經計算,中梁彎矩圖如圖2所示,邊跨跨中最大彎矩為2200kN·m,中跨跨中最大彎矩為1400kN·m。
      以跨中彎矩等效為原則,分別建立邊跨中梁與中跨中梁模型。主梁采用空間梁單元模擬,橫隔板等效為集中力。為更有效地對比試驗觀測應力值與理論計算值,材料彈性模量必須取實測值?紤]到現場加載方便,采用堆放成捆普通鋼筋的方法,在主梁與鋼筋之間按照2.5m的間距對稱設置5個支點,在有限元模型中即可模擬為5個集中力。計算圖式如圖3所示。
      通過計算可得簡支梁階段邊跨中梁試驗荷載為36t,跨中最大彎矩為2190kN·m,截面下緣應力為5.6MPa,上緣應力為一3.7MPa,跨中最大撓度為一15.37mm;中跨中梁試驗荷載為24t,跨中最大彎矩為1400 kN·m,截面下緣應力為3.8MPa,上緣應力為一2.5MPa,跨中最大撓度為一10.30mm。3 靜載試驗根據上述理論分析,簡支梁階段:邊跨中梁與中跨中梁的加載控制彎矩分別為2200kN·m與1400 kN·m,對應加載噸位分別為36t與24t。本試驗利用成捆普通鋼筋進行分級加載,為保證測試數據的可靠性,每加一級荷載后,持荷15min。同一級荷載內,若兩次讀數相差在允許范圍內,則認為變形結束,即可進入下一級荷載加載,否則需繼續進行數據采集。在加載過程中,觀測結構控制截面應力、變形以及是否有裂縫出現,若在未加到最大試驗荷載前,應力、變形或裂縫出現非均勻增長等不正常受力狀態時,應立刻停止加載 。應變測量采用振弦式應變傳感器,撓度測量采用百分表。鑒于簡支梁兩支點在加載過程中會發生不均勻沉降,需在跨中與支點處均安裝百分表。具體布置圖如圖4所示。
      4 結果分析
      邊跨中梁與中跨中梁在各級荷載作用下,跨中實測撓度見表1,變形曲線見圖5、圖6,100%加載時的實測撓度與理論撓度之比較如表2所示,實測彈性撓度及殘余撓度見表3。圖5、圖6的曲線顯示,加載過程中每級荷載對應的撓度基本呈一條直線,說明該小箱梁在最大試驗荷載范圍內,基本處于彈性工作狀態。
      由表2可以看出,試驗在100%荷載作用下的實測彈性撓度小于理論計算撓度,校驗系數分別為0.72與0.60,均小于1。相當于在100%控制設計彎矩作用下,試驗梁的實測彈性撓度分別為11.OOmm 與6.19ram,其相對撓度為其跨度的1/2727與1/4846,遠小于《橋規》規定的L/600,說明該小箱梁的實際剛度是足夠的,且有一定的安全儲備。由表3可以看出,在100%荷載作用并卸載后。試驗梁的最終相對殘余撓度分別為7.25% 與9.64% ,均小于《公路舊橋承載能力鑒定方法》(試行)規定的值20% ,說明試驗梁彈性工作正常?缰薪孛嫦、上緣實測應力與理論應力之比較見表4(彈性模量取3.45×10 MPa),100%加載時跨中截面下、上測點的實測彈性應變及殘余應變見表5。由表4可以看出,試驗梁在跨中截面下、上緣實測混凝土拉、壓應變的校驗系數均小于1.0,說明試驗梁混凝土實測強度滿足試驗荷載要求。
      由表5可以看出,試驗梁在100% 荷載作用并卸載后,跨中截面上、下緣的實測混凝土壓、拉應變的相對殘余應變均小于《公路舊橋承載能力鑒定方法》(試行)規定的值20% ,進一步說明該小箱梁彈性工作效率正常。試驗前、整個加載、卸載試驗過程中和試驗結束后,均未發現受力裂縫,說明試驗梁滿足抗裂性要求。5 結語(1) 對于靜載試驗理論分析,采用控制截面彎矩等效的原則來確定試驗荷載的大小。(2) 為了更加有效地判斷試驗觀測應力值及撓度值,理論分析所用的截面尺寸與容重可取設計值,但是彈性模量必須采用實測值。(3) 根據交通部頒標準《公路舊橋承載能力鑒定方法》(試行)和《公路橋涵設計規范》,經檢測該小箱梁的剛度、強度和抗裂性均滿足設計和規范要求。 

      更多相關信息 還可關注 中交路橋工程檢測 公眾號 掃一掃下方二維碼即可關注


      熱門版塊: | 鋼結構檢測、 橋梁檢測 、 隧道檢測
      首頁 | 企業簡介 | 企業文化 | 公司業務 | 人才招聘 | 聯系我們
      Copyright@2014 中交路橋 All Rights Reserved. 冀ICP備17005910號-1
      友情鏈接:企業選址 | 市政設計| 管線探測|連鎖店裝修|膜結構車棚 |環境工程設計|懸浮地板 |地鐵led | 橋梁切割 | 網站地圖
      TAG標簽: 橋梁檢測 隧道檢測 鋼結構檢測 結構健康安全監測
      >
       
      捕鱼游戏下分提现